Tras el anuncio de Rafael Câmara como uno de los pilotos principales de Haas para la próxima temporada, el brasileño se sumará a Franco Colapinto, Gabriel Bortoleto y Checo Pérez como los cuatro latinos de la grilla, un número que no se alcanzaba desde hace casi medio siglo. ¿Por qué?
La confirmación de Rafael Câmara como piloto de Haas para 2027 no solamente le abrió las puertas de la Fórmula 1 a una de las promesas más importantes del automovilismo brasileño. También permitió que la categoría igualara una marca que llevaba más de medio siglo vigente: habrá cuatro corredores latinoamericanos titulares en una misma temporada. Una noticia para celebrar, pero también una oportunidad para mirar más allá de la bandera y preguntarse por qué, en una disciplina dominada por estructuras europeas y atravesada por la plata, llegar a la Máxima sigue siendo una carrera mucho más difícil para quienes nacen de este lado del mundo.
El anuncio del equipo estadounidense confirmó que Cámara ocupará el lugar del francés Esteban Ocon a partir de la próxima temporada. El nordestino, de 21 años, firmó un contrato por varias temporadas y se ganó la chance después de construir una trayectoria que respalda su llegada. En 2025 se consagró campeón de la Fórmula 3 y este año desembarcó en la Fórmula 2, donde lidera el campeonato con tres victorias en carreras principales y cinco pole positions, a falta de dos fechas para el cierre. Además, forma parte de la Academia de Pilotos de Ferrari, un respaldo que acompañó su ascenso por las divisiones juveniles.
Su promoción representa un nuevo paso para Brasil, una potencia histórica del automovilismo que volverá a tener dos representantes en la parrilla después de once años, con Gabriel Bortoleto al volante de un Audi. Pero la noticia adquiere otra dimensión cuando se la pone en perspectiva: con Câmara, la F1 llegará a 2027 con cuatro latinoamericanos titulares, junto al argentino Franco Colapinto en Alpine, el mexicano Checo Pérez en Cadillac y el propio Bortoleto.
La última vez que la Máxima había reunido esta cantidad de representantes de la región al comienzo de una temporada fue en 1973. Por entonces, Emerson Fittipaldi corría para Lotus; Carlos Pace, para Surtees y Carlos Reutemann para Brabham junto a Wilson Fittipaldi. Ahora, más de medio siglo después, la presencia latinoamericana vuelve a alcanzar aquella marca.
Un récord que vuelve después de más de medio siglo
La coincidencia histórica no es un detalle menor. En 1973, la Fórmula 1 era una categoría en plena expansión internacional, pero su centro de gravedad ya estaba instalado en Europa. Los equipos, los fabricantes, buena parte de los patrocinadores y las principales estructuras de desarrollo se concentraban allá. Para los pilotos latinoamericanos, llegar implicaba mucho más que demostrar habilidad: había que conseguir recursos, abrirse camino en un ambiente desconocido y convencer a quienes manejaban los asientos de que valía la pena apostar por alguien llegado desde miles de kilómetros de distancia.
Emerson Fittipaldi ya había empezado a escribir su propia historia en Lotus, mientras el Lole Reutemann daba sus primeros pasos en Brabham. Carlos Pace y Wilson Fittipaldi también integraban aquella grilla que quedó asociada a una época de fuerte presencia brasileña y argentina. No todos contaron con el mismo recorrido ni alcanzarían los mismos resultados, pero compartían el haber conseguido atravesar un arquetipo deportivo y económico que nunca fue igual de accesible para todo el mundo.
El regreso de aquella cifra en 2027 no significa que la F1 haya dejado atrás sus disparidades geográficas. Más bien muestra que, pese al crecimiento global de la Máxima y a la enorme popularidad que tiene en América Latina, la llegada de pilotos de la región continúa dependiendo de una combinación difícil de reunir: talento, preparación, financiamiento, contactos y una posibilidad concreta en las entrañas de un equipo.
La velocidad no alcanza cuando la carrera empieza desde el bolsillo
El automovilismo es una de las disciplinas en las que las desigualdades económicas se hacen visibles desde las primeras etapas de formación. A diferencia de otros deportes en los que se puede desarrollar una carrera con una pelota y un espacio para entrenar, competir en karting exige pagar por el auto, los motores, los repuestos, los neumáticos, el mantenimiento, los traslados y las inscripciones. A medida que el pibe avanza, los costos se multiplican.
Aunque sea una obviedad, la Fórmula 1 no empieza en la Fórmula 1. Empieza muchos años antes, en los kartódromos, en campeonatos regionales y categorías juveniles en las que las familias suelen asumir una parte considerable de los gastos. Después llegan las fórmulas de promoción, con presupuestos que pueden alcanzar cifras millonarias, y la necesidad de mudarse a Europa para participar en las competencias que absorben la atención de las escuderías.
En ese recorrido, la muñeca es indispensable, pero no siempre suficiente. Un piloto puede ser extraordinariamente rápido y quedarse sin posibilidades si no consigue los fondos necesarios para dar el siguiente paso. Otro puede prolongar su carrera porque cuenta con una familia capaz de sostenerlo económicamente, una red de patrocinadores o el respaldo de una academia vinculada a un equipo importante.
La desigualdad no significa que los corredores que llegan sin grandes recursos carezcan de capacidad, ni que quienes cuentan con respaldo económico no tengan talento. El problema es otro: la guita condiciona quién puede competir, durante cuánto tiempo puede hacerlo y cuántas instancias tiene para demostrar lo que vale.
Y esa barrera pesa especialmente en América Latina. Mientras Europa concentra buena parte de los campeonatos formativos más relevantes, las estructuras técnicas y los centros de operación de los equipos, los pilotos de países como Argentina, Brasil o México deben afrontar además los costos de viajar, instalarse y construir una carrera lejos de sus hogares. La distancia no es solamente geográfica: también es financiera y deportiva.
Para una familia argentina, por ejemplo, sostener una trayectoria internacional supone afrontar gastos en moneda extranjera, traslados transatlánticos y una preparación que requiere tiempo y recursos. El problema se agrava en una región atravesada por crisis económicas recurrentes, salarios devaluados y dificultades para conseguir financiamiento estable. Incluso cuando aparece un patrocinador, el apoyo puede depender de resultados inmediatos o de la coyuntura monetaria.
En ese contexto, hablar de meritocracia sin discutir las condiciones de partida resulta, como mínimo, incompleto. Los pilotos no llegan a la línea de salida desde el mismo lugar, aunque después deban medirse bajo las mismas reglas. Es decir, el mérito existe, lo que no hay es una igualdad real de oportunidades para desarrollarlo.
Una categoría global, pero concentrada en Europa
La Fórmula 1 vende un espectáculo mundial. Sus carreras se disputan en distintos continentes, sus audiencias se extienden mucho más allá del continente europeo y sus equipos compiten por atraer nuevos mercados. América Latina, con su historia, su pasión por el chapa-chapa y sus millones de seguidores, forma parte de ese negocio global.
Pero la internacionalización del evento no implica que el poder de decisión se haya distribuido de la misma manera. La mayoría de las escuderías mantienen sus instalaciones en Europa, especialmente en el Reino Unido y en Italia. Allá se concentran buena parte de sus departamentos técnicos, sus simuladores, sus fábricas y demás. Los pilotos que aspiran a llegar a la Máxima deben insertarse en ese ecosistema, establecer relaciones con las estructuras y construir una trayectoria que pueda ser observada de cerca por quienes deciden quién tendrá una chance.
Ese funcionamiento no responde a una conspiración contra los latinoamericanos. Es el resultado histórico de una categoría que nació y se consolidó en el Viejo Continente, donde se acumularon durante décadas los conocimientos, las inversiones y las redes empresariales. Sin embargo, sus consecuencias son concretas: quienes crecen fuera de ese centro deben encontrar la manera de ingresar a un circuito de formación y decisiones que no está organizado alrededor de sus necesidades.
Cuándo vuelve la Fórmula 1
La actividad de la F1 regresará el fin de semana del 23 al 25 de octubre con el Gran Premio de Estados Unidos, en el Circuito de las Américas de Austin, Texas. Será la decimoctava fecha del campeonato de 2026 y el comienzo de una seguidilla de carreras en América, con México y Brasil como las siguientes paradas del calendario.
Esta nueva cita con los fierros llegará después del Gran Premio de Singapur, donde ganó Max Verstappen y Colapinto no pudo terminar por un problema en la transmisión de su auto, y podría estar marcada por un evento histórico. En caso de ganar y que George Russell termine 9° o más abajo y Lewis Hamilton haga lo propio como 5° o peor, Kimi Antonelli, el joven italiano de Mercedes, se convertiría en el campeón más joven de la historia con tan sólo 20 años. Quien porta dicha marca actualmente es el alemán Sebastian Vettel, quien obtuvo el título en 2010, con 23 años, de la mano de Red Bull.
