Los buques transatlánticos, para navegar sin dificultades por el río de la Plata o el Paraná, necesitan que estos tengan una mayor profundidad de la que poseen naturalmente, por lo que se deben dragar a una determinada cantidad de metros/pies, y además necesitan de balizamiento y señalización.
Ese servicio de dragado, balizamiento y señalización lo realiza desde la década del 90 el consorcio Hidrovías S.A. (conformado por la empresa belga Jan de Nul y la empresa Argentina EMEPA), estableciendo la infraestructura que conocemos como “vías navegables” o también denominada “hidrovía” por las empresas multinacionales.
Hidrovías S.A. ganó la licitación de dragado y balizamiento durante el gobierno de Menem mediante el decreto 253/1995. El contrato se renovó en 1997 y una segunda vez en 2005, debía finalizar en 2009 durante el gobierno de Cristina Fernández de Kirchner, pero se prorrogó hasta el próximo 30 de abril beneficiando a Hidrovías S.A. con irregularidades que salieron a la luz con la “ley del arrepentido” del 2018.
Para que los buques puedan transportar más materias primas y en menor medida minerales y combustibles, y no quedar varados durante su trasporte -ya que actualmente cargan sus bodegas a un 60% de su capacidad- las empresas interesadas necesitan que el río se drague a una mayor profundidad dando lugar a menos viajes, pero cargando más mercancías, abaratando el transporte.
Esta infraestructura impulsó a las grandes empresas multinacionales a construir más puertos que permitan las operaciones de carga y descarga de materias primas y el avance sobre los territorios adyacentes, comprando o arrendando campos para implementar sistemas de siembra directa -paquetes tecnológicos integrados por semillas transgénicas, fertilizantes y herbicidas como el glifosato que envenena los suelos, produce enfermedades, muertes y malformaciones en los recién nacidos-, desplazado forzosamente a las poblaciones campesinas, indígenas y todas aquellas que se dedican al cultivo tradicional o de menor escala.
Las barcazas remolcadas por el río “durante las 24 horas del día, todos los días de la semana”, como publicita Hidrovías S.A., han afectado a los peces que históricamente han servido de alimento a las poblaciones costeras. Desde entonces, los estudios ambientales realizados fueron funcionales a quienes promueven esta infraestructura, a partir de modelizaciones matemáticas y no de estudios In Situ analizados en laboratorios como debiera ser. Esto ha implicado el éxodo masivo de poblaciones campesinas y originarias hacia zonas urbanizadas, aumentando la pobreza estructural.
Con el avance de este modelo se ha llegado al punto de que toda la infraestructura y el comercio que entra y sale por el río- o dicho en otras palabras, las vías navegables, los peajes, los controles, los buques, las barcazas, la banca, las líneas marítimas, los terrenos, el ganado, las semillas y los fertilizantes- estén en manos de empresas multinacionales que no tienen otro interés en Argentina más que en extraer sus riquezas y, por supuesto, un dólar más caro para que la venta de las mercancías generen más ganancias.
A pesar de los intentos para establecer políticas soberanas como la nacionalización de los puertos y las vías navegables, el Fondo para la Industria Naval y la reserva de cargas, como también la lucha de los trabajadores, no fue posible en estas tres décadas torcer la voluntad política de todos los gobiernos.
¿Concesionado y en manos del extractivismo o estatal y al servicio del pueblo?
El decreto 949/20 publicado en octubre del año pasado, habilita al Ministerio de Transporte a seleccionar mediante licitación pública internacional un nuevo operador para el dragado, balizamiento y señalización, y a llevar a cabo el Consejo Federal de Hidrovía (CFH).
El 22 de febrero se llevó a cabo en Rosario el primer plenario del CFH, donde participaron los gobernadores de las provincias ribereñas y como espectadores algunos organismos de la sociedad civil, sin prensa ni medios oficiales que informen sobre lo acontecido.
Lo más importante que difundieron los gobernadores que intervinieron en el plenario es que se llevarán a cabo dos unidades ejecutoras, una para los servicios sobre la vía navegable troncal y otra para el Canal Magdalena, este último nos permitiría tener una salida autónoma al Océano Atlántico sin pasar por el puerto de Montevideo; por lo que el ministro de Transporte, Mario Meoni, le presentaría tres alternativas al presidente Fernández sobre la vía navegable troncal: una sería el armado de pliegos para licitar por separado el dragado y mantener las tareas de balizamiento y señalización en manos de Administración General de Puertos (AGP), otra alternativa es licitar de manera pública e internacional ambos servicios, por último, llevar a cabo una contratación directa.
De acuerdo a lo señalado por funcionarios afines al gobierno, el Estado no podría realizar las tareas de dragado porque no tiene fondos ni dragas. Pero esto es falso, se sabe que la empresa Jan de Nul utiliza como principal draga la 256-C «Capitán Nuñez», construida por el Astillero Río Santiago.
Tampoco se dio a conocer cómo se realizarán los controles sobre las multinacionales ni por qué no se llevó a cabo una única unidad ejecutora sobre la vía navegable troncal y el Canal Magdalena. Ni se sabe cómo se va a controlar el impacto ambiental, la creciente contaminación de los suelos y agua, las terminales portuarias en zonas residenciales, el congestionamiento vial por la creciente circulación de camiones, las emisiones de gases de efecto invernadero, la urbanización acelerada y la concentración de tierras en manos de corporaciones. La única certidumbre que tenemos es que cada vez hay más multinacionales detrás de esta concesión y al igual que con Vicentín, el gobierno no se compromete a torcer el brazo de los lineamientos impuestos por el menemismo en los 90. Nada bueno puede salir de ahí.
Es necesario suspender la licitación y paralizar el proyecto para avanzar en la consulta y participación de científicos, trabajadores y agricultores. Solo nosotres podemos desarrollar un proyecto que fortalezca la intervención del Estado, con fijación de las tarifas, proyectando flotas propias y garantizando puertos 100% públicos. Es imperativa una modificación del cuadro de impuestos existente, para captar renta extraordinaria desde el Estado, combatiendo el contrabando marítimo que genera grandes pérdidas.
Debe formularse un plan estratégico que preserve un modelo de desarrollo integral, participativo y con la presencia y control de los trabajadores marítimos y portuarios, los agricultores que produzcan alimentos sanos para nuestro pueblo y para su exportación, así como de las organizaciones ambientales.
Rodrigo Villalba- Delegado JI ATE Puerto Bs. As.