El Gobierno convocó a una licitación nacional e internacional para entregar por medio siglo las líneas Belgrano, San Martín y Urquiza. Son 7.594 kilómetros de vías que atraviesan 16 provincias y conectan con los principales puertos del país y con Brasil, Bolivia, Chile, Paraguay y Uruguay. El esquema incluye beneficios del RIGI para quienes realicen grandes inversiones. Una nueva privatización que pone infraestructura estratégica al servicio del negocio privado.
50 años para hacer negocios
El gobierno de Javier Milei avanza con otra pieza de su plan privatizador. El ministro de Economía, Luis Caputo, anunció el llamado a licitación pública nacional e internacional para concesionar durante 50 años las líneas ferroviarias de cargas Belgrano, San Martín y Urquiza.
La medida alcanza una red de 7.594 kilómetros de vías distribuidos en 16 provincias, con conexiones hacia los principales puertos argentinos y con países limítrofes. El anuncio será formalizado mediante su publicación en el Boletín Oficial.
Desde el Gobierno justifican la medida señalando que el sistema ferroviario estatal se deterioró durante décadas y que el sector privado tendría mejores incentivos para invertir. Pero detrás del discurso de la “eficiencia” aparece una definición política mucho más profunda: entregar a empresas privadas durante medio siglo el control de una infraestructura estratégica para la producción y el comercio exterior argentino.
La duración de la concesión no es un detalle menor. Medio siglo significa que varias generaciones quedarán atadas a las decisiones de los grupos empresarios que resulten adjudicatarios. No se trata de privatizar una oficina administrativa o una empresa que compite en un mercado menor: se trata de una red ferroviaria que atraviesa buena parte del territorio nacional y conecta regiones productivas con puertos y mercados internacionales.
El esquema contempla un régimen de acceso abierto, mediante el cual distintas empresas podrían utilizar las vías pagando por su uso, mientras el concesionario tendrá a su cargo la infraestructura. También se establecen planes de inversiones obligatorias.
El Gobierno presenta estos mecanismos como una garantía de competencia. Sin embargo, la pregunta fundamental es otra: ¿por qué una infraestructura construida durante décadas con recursos públicos debe quedar bajo control privado durante 50 años?
El RIGI vuelve a aparecer
La privatización también está vinculada con uno de los pilares del modelo económico de Milei: el Régimen de Incentivo para Grandes Inversiones. Los inversores que destinen al menos US$200 millones a la renovación de vías podrán acceder a los beneficios del RIGI.
Es decir, el Estado no solamente entrega la explotación de la infraestructura. También ofrece un régimen de beneficios fiscales, aduaneros y cambiarios diseñado para atraer grandes capitales.
La lógica resulta conocida: el Estado se retira de la gestión, pero aparece para garantizar condiciones favorables a los privados. En nombre de reducir el gasto público, el Gobierno avanza así sobre empresas e infraestructura estratégica, mientras ofrece incentivos especiales a los grandes inversores.
¿Quién se queda con el negocio?
El proceso tampoco puede analizarse desconectado de los intereses económicos que rodean al transporte ferroviario de cargas. El Belgrano Cargas resulta particularmente importante para el traslado de productos agroindustriales desde distintas regiones hacia los puertos. La red conecta zonas productivas con terminales desde donde las mercancías salen al mercado internacional.
Por eso, controlar las vías significa también tener una posición estratégica sobre una parte de la cadena logística. De hecho, distintos grupos empresarios vinculados al transporte ferroviario y al complejo agroexportador ya manifestaron interés en el proceso. Cinco grandes cerealeras se asociaron para competir por la concesión, mientras el esquema también generó una disputa alrededor de la participación de empresas de origen chino.
La discusión, entonces, no es solamente quién administra los trenes. Es quién controla una parte de la infraestructura necesaria para sacar la producción argentina hacia los puertos.
La historia de las privatizaciones ya dio una señal
El argumento de que la gestión privada garantiza automáticamente un mejor servicio tiene además un antecedente que no debería ser ignorado. El Belgrano Cargas ya atravesó una experiencia privatizadora. En 1999, durante el gobierno de Carlos Menem, la operación del ferrocarril fue concesionada por 30 años. El deterioro posterior terminó llevando a la intervención y finalmente a la recuperación estatal del servicio en 2013.
La historia permite plantear una pregunta incómoda: si la privatización anterior terminó fracasando, ¿por qué la respuesta vuelve a ser privatizar? El problema ferroviario argentino es real. Hay vías deterioradas, falta de inversiones y una infraestructura que necesita una modernización profunda.Pero reconocer ese problema no obliga a aceptar la receta de Milei. Una alternativa podría ser discutir una política ferroviaria integral, con inversión pública, planificación nacional y participación de los trabajadores y usuarios en su gestión.
Un Estado que se retira de los trenes pero no del negocio
El Gobierno sostiene que durante décadas el Estado gastó recursos sin conseguir resultados suficientes. Caputo incluso argumentó que la producción agropecuaria se multiplicó mientras el Belgrano Cargas transporta actualmente menos carga que décadas atrás.
Pero esa comparación deja afuera una cuestión central: el deterioro del sistema ferroviario también es consecuencia de décadas de abandono y de políticas que privilegiaron el transporte automotor y los intereses de grandes empresas privadas.
Ahora, en lugar de recuperar esa infraestructura como una herramienta de desarrollo nacional, el Gobierno pretende entregarla al capital privado. Y allí aparece una de las grandes contradicciones del discurso libertario.
Se afirma que el Estado “no debe hacer negocios”, pero el Estado sí interviene para armar los pliegos, garantizar el marco jurídico, ofrecer beneficios del RIGI y entregar una infraestructura construida con décadas de inversión pública.
Un tren estratégico para un país dependiente
El Belgrano Cargas no es solamente un tren, es una pieza de la estructura productiva argentina. Su red atraviesa territorios agrícolas, mineros e industriales y conecta las provincias con los principales corredores comerciales.
Defender el ferrocarril público implica discutir también el modelo de país ¿Queremos una Argentina que exporte materias primas con infraestructura controlada por grandes empresas privadas o un sistema ferroviario integrado que sirva para desarrollar las economías regionales, reducir costos logísticos y planificar la producción en función de las necesidades de las mayorías?
La diferencia no es menor. Un ferrocarril estatal puede ser planificado como una herramienta de desarrollo. Un ferrocarril concesionado durante 50 años tiene como prioridad garantizar la rentabilidad del concesionario.
La “motosierra” también llega a las vías
La privatización del Belgrano Cargas forma parte de un proceso mucho más amplio: Milei busca desprenderse de empresas públicas y avanzar sobre áreas estratégicas como energía, transporte, infraestructura y servicios.
En este esquema, el Estado queda reducido a garantizar las condiciones para que los privados hagan negocios. Mientras se recortan recursos para universidades, ciencia, salud, jubilaciones y obra pública, aparecen beneficios específicos para grandes inversiones y concesiones de largo plazo.
Por eso, la pregunta no debería ser solamente cuánto dinero puede ahorrar el Estado con esta privatización. Hay que preguntar cuánto puede perder la sociedad argentina al entregar durante 50 años una infraestructura estratégica.
El Gobierno puede llamar a esto “eficiencia”, “modernización” o “puesta en valor”. Pero para las mayorías populares la discusión es mucho más sencilla: el tren se construyó con recursos de todos y debería estar al servicio de todos, no convertirse en otro negocio garantizado para los grandes capitales.
