Tres actas secretas muestran los movimientos del Gobierno para extender hasta 2066 la concesión de 35 aeropuertos a Aeropuertos Argentina, la empresa de Eduardo Eurnekian, exjefe de Javier Milei. El contrato vigente vence en 2038. En el medio aparecen inversiones millonarias congeladas, un fondo fiduciario que vuelve al grupo empresario y un funcionario detenido e investigado por corrupción.
Un negocio que se negocia a puertas cerradas
El Gobierno de Javier Milei volvió a poner en evidencia qué entiende por “libertad de mercado”: libertad para que los grandes empresarios se queden durante décadas con negocios estratégicos mientras el Estado garantiza las condiciones para que sigan haciendo ganancias.
Tres actas secretas elaboradas entre septiembre de 2025 y junio de 2026 alrededor del intento de Aeropuertos Argentina de extender su concesión sobre 35 terminales aéreas hasta 2066. La concesión actual vence en 2038, por lo que la prórroga pretendida se discutiría doce años antes de su finalización.
El principal beneficiario sería Eduardo Eurnekian, dueño de Corporación América y antiguo jefe de Milei, cuando el actual Presidente trabajaba para ese grupo empresario.
La operación no es un detalle administrativo. Significa garantizarle a un conglomerado privado el control de una parte estratégica de la infraestructura aeroportuaria argentina durante las próximas cuatro décadas.
La primera acta fue firmada el 26 de septiembre de 2025 por Facundo Leal, entonces titular del Organismo Regulador del Sistema Nacional de Aeropuertos (ORSNA), y Daniel Ketchibahian, CEO de Aeropuertos Argentina.
El documento planteaba una “readecuación contractual” que abría la puerta a extender la concesión. La segunda acta, de octubre de 2025, ratificó el proceso y avanzó sobre la llamada ecuación económico-financiera del contrato.
La tercera apareció después de la detención de Leal. Firmada el 10 de junio de 2026 por la nueva titular del ORSNA, Noelia Ruiz, presentó lo anterior como un “antecedente de trabajo” y dispuso la reanudación del procedimiento de renegociación contractual.
La secuencia deja una pregunta inevitable: ¿por qué tanta urgencia para extender una concesión que, en principio, todavía tiene más de una década por delante?
La respuesta parece estar en los intereses económicos que se juegan alrededor del contrato.
Inversiones como herramienta de presión
Uno de los puntos centrales de la disputa es la ecuación económica de la concesión y la tasa de rentabilidad que pretende garantizar Aeropuertos Argentina.
La empresa presionó al Gobierno con la suspensión de inversiones por alrededor de US$600 millones previstas para obras hasta 2030. Al mismo tiempo, la compañía sostiene su reclamo para modificar las condiciones de la concesión y extender su duración.
Es una lógica conocida: si el Estado no garantiza las condiciones de rentabilidad exigidas por el concesionario, aparecen las amenazas de frenar inversiones; si las garantiza, el negocio privado continúa durante décadas.
Así funciona el chantaje de las privatizaciones: la infraestructura es pública, pero las decisiones estratégicas quedan condicionadas por las necesidades de rentabilidad de las empresas privadas.
El fondo que vuelve al mismo grupo
Hay otro aspecto todavía más preocupante. El canon que paga la concesionaria alimenta un fondo fiduciario destinado a obras de infraestructura aeroportuaria. Pero, según la investigación, el Estado termina contratando empresas vinculadas al propio grupo Eurnekian para ejecutar parte de esas obras.
El dinero sale del negocio concesionado, pasa por un fondo administrado por el Estado y puede regresar al mismo conglomerado empresario a través de los contratos de obra.
Si esto se confirma, la discusión sobre la concesión no puede reducirse a cuánto paga Aeropuertos Argentina por administrar las terminales.
Hay que mirar todo el circuito del negocio: concesión, canon, fondo fiduciario, inversiones, contratos de obra y rentabilidad del grupo.
Porque una cosa es privatizar la gestión de un servicio y otra muy distinta es construir un mecanismo mediante el cual los recursos generados alrededor de una infraestructura estratégica terminan beneficiando reiteradamente al mismo grupo económico.
Un funcionario detenido en el medio
La trama adquiere todavía mayor gravedad por el lugar que ocupa Facundo Leal. El ex titular del ORSNA, que firmó la primera acta con Aeropuertos Argentina, se encuentra detenido y es investigado por enriquecimiento ilícito y lavado de dinero, mientras la Justicia analiza posibles irregularidades, contratos y movimientos patrimoniales dentro del organismo. También son investigados otros funcionarios del ORSNA.
Esto no significa que la Justicia haya probado que la prórroga de la concesión sea producto de un delito. Pero sí plantea una pregunta política imposible de ignorar: ¿cómo puede el Estado avanzar en una renegociación de semejante magnitud a partir de un expediente impulsado por un funcionario que terminó detenido e investigado por corrupción?
La respuesta del Gobierno no debería ser el silencio ni el secreto. Deberían conocerse todos los documentos, los informes económicos, los cálculos de rentabilidad, las inversiones comprometidas y las razones por las que se pretendía extender la concesión hasta 2066.
La “libertad” para los dueños del negocio
El caso desnuda una contradicción profunda del discurso libertario. Milei llegó al Gobierno prometiendo terminar con los privilegios, combatir a la “casta” y reducir la intervención estatal.
Pero cuando se trata de grandes empresarios, el Estado aparece rápidamente para renegociar contratos, garantizar seguridad jurídica, facilitar inversiones y extender negocios por décadas.
No hay Estado ausente cuando se trata de proteger la propiedad y la rentabilidad empresarial.
El Estado se retira de la educación, la salud, la obra pública y la asistencia social. Pero aparece para garantizar que un grupo empresario pueda conservar el control de una infraestructura estratégica durante buena parte del siglo XXI.
No es ausencia del Estado: es un Estado puesto al servicio de los grandes capitales.
Aeropuertos públicos, no negocios privados
Los aeropuertos no son una mercancía cualquiera. Son infraestructura estratégica, vinculada al transporte, al turismo, al comercio, a la conectividad territorial y también a la soberanía nacional.
Por eso no debería decidirse su futuro mediante negociaciones secretas entre funcionarios y grandes empresarios.
La discusión debería ser exactamente la contraria a la que propone el Gobierno: recuperar el control público sobre la infraestructura estratégica y terminar con un modelo en el que las ganancias quedan privatizadas mientras el Estado asume los costos y riesgos.
Si existen inversiones que realizar, deben hacerse bajo control público y con planificación. Si hay recursos generados por la actividad aeroportuaria, deben volver al sistema aeroportuario y a las necesidades sociales, no convertirse en una fuente permanente de negocios para un holding privado.
Y si una empresa amenaza con suspender inversiones para obtener mejores condiciones, la respuesta no debería ser extenderle el contrato.
Que los grandes empresarios dejen de chantajear al Estado: los aeropuertos son del pueblo y deben estar bajo gestión pública y control de sus trabajadores y usuarios.
Lo que aparece detrás de las actas secretas no es solamente una renegociación contractual. Es la lógica de fondo del modelo libertario: privatizar lo público, garantizar negocios millonarios y llamar “libertad” a que los grandes grupos económicos puedan apropiarse de recursos estratégicos durante generaciones.
