Por Marcos Sierras
En los últimos días estalló un conflicto de alto impacto tras la publicación del Decreto 690/2026 por parte del Gobierno nacional, el cual desregula de manera profunda el servicio de practicaje e impulsó medidas de fuerza inmediatas y presentaciones judiciales por parte del sector.
Novedad normativa (Decreto 690/2026): Oficializado el 31 de julio de 2026, el decreto deroga la reglamentación vigente desde 1991 (Decreto 2694/91). Dispone la apertura del registro de prácticos en la Prefectura Naval Argentina sin límite de cupos, autoriza la contratación libre e independiente de los profesionales y faculta a la Agencia Nacional de Puertos y Navegación (ANPYN) a fijar tarifas máximas operativas.
El marco legal de la embestida y el rol represivo de la Prefectura
Cese de actividades e impacto portuario: En rechazo a la norma, gremios marítimos (como el Centro de Patrones y Oficiales Fluviales) y agrupaciones de prácticos iniciaron paros y retenciones. Esto ya genera la paralización de maniobras y demoras en buques sobre la Hidrovía, en Puerto Quequén y en polos clave como el Gran Rosario (San Lorenzo, Timbúes, Puerto General San Martín).
Judicialización y denuncias: El sector gremial y profesional anunció la interposición de amparos y denuncias penales contra la medida. Argumentan que flexibilizar los requisitos de habilitación y habilitar esquemas de libre mercado en canales estrechos vulnera la seguridad náutica, la soberanía sobre las vías navegables y eleva exponencialmente los riesgos de accidentes ecológicos y varaduras.
El servicio de practicaje consiste en el asesoramiento técnico y obligatorio que profesionales locales (prácticos y baqueanos) brindan a los capitanes de los buques para maniobrar en zonas complejas y de alta peligrosidad del calado nacional.
La ley de fondo: El practicaje está encuadrado como un servicio público de interés general bajo la Ley de Navegación N° 20.094.
La trampa del Gobierno: Apoyándose en el texto de la Ley de Bases N° 27.742, el Decreto 690/2026 flexibiliza las condiciones operativas, elimina el límite de ingresos a la actividad, impone techos tarifarios y autoriza a capitanes extranjeros (con solo acreditar “conocimiento de zona” y hablar inglés) a prescindir del practicaje local.
Intimaciones bajo amenaza penal: Frente a la huelga del sector, la Prefectura —siguiendo órdenes del Ministerio de Seguridad y Desregulación— despliega notificaciones intimidatorias. El Gobierno acusa a los trabajadores de incurrir en delitos del Código Penal por “interrupción de los medios de transporte” y amenaza con revocar licencias y entablar sumarios penales para forzar el trabajo obligatorio, vulnerando abiertamente el derecho constitucional de huelga.
Negocio para pocos: peligro de desastre ecológico y precarización
Detrás del discurso oficialista que acusa a los prácticos de ser “un kiosco costoso” que encarece el “costo argentino”, la desregulación obedece a los intereses de los grandes monopolios del agronegocio (Cargill, Bunge, Viterra) y las navieras transnacionales.
Baja de costos a costa de la seguridad: Suprimir la obligatoriedad del baqueano e introducir personal extranjero precarizado incrementa exponencialmente el riesgo de varaduras, colisiones y derrames de hidrocarburos o químicos en la Vía Navegable Troncal del Río Paraná.
Flexibilización laboral extrema: La apertura irrestricta de registros no busca “democratizar” el servicio, sino atomizar la representación sindical, destruir los convenios colectivos y forzar a los profesionales a desempeñarse bajo esquemas de contratación precaria como supuestos “profesionales independientes”.
Entrega de la soberanía fluvial: Permitir que buques de bandera extranjera naveguen sin asistencia capacitada nacional entrega el control de las vías navegables al capital multinacional, un paso previo a la privatización total y la apertura del cabotaje nacional.
La avanzada contra el practicaje evidencia que el plan de desregulación no ataca “privilegios”, sino que busca abaratar la logística de exportación de las grandes corporaciones reduciendo costos de seguridad laboral y entregando los bienes comunes del país. La resistencia de los trabajadores del sector debe articularse con el resto de la clase trabajadora portuaria y marítima contra el ajuste y la persecución estatal.
Contra qué apunta el Decreto 690/2026:
La historia de los derechos laborales en el sector marítimo y fluvial argentino es el resultado de más de un siglo de organización y luchas frente al capital naviero y las corporaciones del comercio exterior. El Decreto 690/2026 de Milei y Sturzenegger representa la ofensiva más radical desde la década del 90 para desarticular este legado.
De la FOM a la conquista de la negociación colectiva
A principios del siglo XX, la refundación del movimiento obrero marítimo a través de la Federación Obrera Marítima (FOM) y las históricas huelgas de 1916 e intermitentes luchas durante las décadas posteriores impusieron al Estado las primeras regulaciones del sector. Se estableció que el practicaje y la navegación fluvial no eran mercancías desreguladas, sino funciones estratégicas regidas posteriormente por la Ley de Navegación N° 20.094.
Los Convenios Colectivos de Trabajo (CCT) históricos de capitanes, baqueanos, prácticos y marineros blindaron dos pilares centrales:
Seguridad operativa y descanso: Tiempos máximos de guardia y dotaciones mínimas para prevenir catástrofes humanas y ambientales por fatiga.
Reserva de soberanía técnica: La exigencia de habilitaciones e idoneidad profesional fiscalizada para garantizar que el tránsito por las vías navegables estuviera a cargo de personal local calificado.
La estocada menemista de 1991: El antecedente inmediato
Durante el gobierno de Carlos Menem, la firma del Decreto 1772/91 (que habilitó las “banderas de conveniencia”) y el Decreto 2694/91 (que desreguló parcialmente el practicaje) asestó un golpe demoledor: destruyó la marina mercante de bandera nacional y desarticuló la flota estatal ELMA. Pese al desguace, las organizaciones sindicales lograron mantener ciertos pisos colectivos de capacitación y encuadramiento que obligaban a las navieras transnacionales a respetar los convenios locales en aguas argentinas.
El Decreto 690/2026: Salto cualitativo en la precarización y el dumping social
La embestida de Sturzenegger retoma la agenda de los años 90 pero la profundiza bajo el dogma del libre mercado:
Pulverización de los CCT: Elimina los pisos salariales colectivos y la escala tarifaria regulada, forzando a los trabajadores a “negociar” individualmente como prestadores precarizados.
Dumping laboral y devaluación de la idoneidad: Al permitir que capitanes extranjeros con homologaciones exprés suplanten al baqueano local, introduce el “dumping social”: mano de obra extranjera mal pagada y sobreexplotada para abaratamiento de fletes de las cerealeras.
Abolición del derecho de huelga: La militarización mediante la Prefectura y el envío de intimaciones a domicilios particulares busca quebrantar la herramienta histórica de la negociación colectiva, retrotrayendo las relaciones laborales a esquemas de servidumbre previos a la Ley de Contrato de Trabajo.
El Decreto 690/2026 convierte a la Argentina en una anomalía regional
Mientras las potencias vecinas y administraciones de pasos estratégicos blindan su soberanía fluvial mediante regulación estatal estricta y profesionalizada, la desregulación argentina entrega el control de las vías navegables al libre arbitrio del capital naviero internacional.
Argentina desregulación y la Prefectura Naval Argentina (Post-Decreto 690) Comienza una etapa de fiscalización debilitada. Excepciones a extranjeros con “conocimiento de zona” y validación exprés. Tarifas libres, desarticulación de convenios colectivos y precarización. Aumento del riesgo de accidentes, mala praxis, Et.
Brasil Marinha do Brasil (Autoridad Marítima Nacional). Estrictamente obligatorio para buques extranjeros en Zonas de Praticagem (ZP).Tarifas bajo monitoreo público; cuerpo profesional de elite y protección del empleo local. |
Uruguay Armada Nacional. Administración Nacional de Puertos (ANP). Obligatorio en el Río de la Plata y Río Uruguay para buques de cierto porte. Convenios colectivos fuertes; estricta reserva del mercado para profesionales nacionales. |
Canal de Panamá Autoridad del Canal de Panamá (ACP – Ente Autárquico Estatal). Absoluto control. El práctico de la ACP toma el mando operativo directo de la nave. Enmarcado bajo el empleo público altamente calificado; ingresos del practicaje quedan en el Estado.
Claves del contraste regional
Brasil y la seguridad nacional: La Marinha do Brasil considera la praticagem una función crítica de defensa. No tolera la intromisión de capitanes extranjeros sin idoneidad revalidada por el Estado, priorizando la soberanía de los ríos Amazónicos y la costa atlántica sobre la presión de las navieras.
Uruguay y la simetría en aguas compartidas: En el Río de la Plata y el Río Uruguay, la legislación uruguaya resguarda el trabajo de sus baqueanos y prácticos mediante cupos de atención obligatorios. La desregulación argentina deja a los trabajadores locales en desventaja frente a la competencia desleal y el dumping social.
Panamá y el modelo de soberanía estatal: En la vía interoceánica más importante del continente, el práctico no es un mero “asesor”, sino que asume el mando legal del buque. Panamá convierte el practicaje en un pilar de recaudación nacional y seguridad ecológica, en las antípodas del modelo privatizador argentino que busca regalar el control de la Vía Navegable Troncal.
La jugada oficial no responde a una tendencia global ni a un estándar internacional de “eficiencia”, sino a una cesión unilateral de la Soberanía Fluvial que ningún país de la región estaría dispuesto a conceder.
