Con la Resolución 21/2021 el Ministerio de Transporte, capitaneado por Alexis Guerrera, ha finalizado la concesión a empresas privadas del transporte ferroviario de cargas. En momentos en que el transporte de cargas viene teniendo un sustancial aumento, este cambio busca instaurar un sistema “mixto” que facilite el ingreso de nuevos operadores privados.
Después de haber reconocido que las concesiones de las últimas tres décadas “dejaron un balance negativo”, la salida no es la reestatización completa del servicio ferroviario con control de sus trabajadores y usuarios, como propone el MST en el FITU, sino un nuevo modelo de negocios.
Las concesiones que terminan después de 30 años de grandes ganancias
La concesión de Ferro Expreso Pampeano, que regentean Techint y la Sociedad Comercial del Plata, vence el próximo 31 de octubre. Su concesión se renovará precariamente hasta junio de 2022 para facilitar la transición en el manejo del corredor Rosario – Bahía Blanca. La de Nuevo Central Argentino (NCA), que opera la Aceitera General Deheza, lleva carga desde Tucumán, Santiago del Estero, Córdoba, Santa Fe y Buenos Aires hasta los puertos del Gran Rosario, vence en diciembre de 2022; y la de Ferrosur Roca, manejada por la empresa brasilera Camargo Correa, que transporta cargas a los puertos de Buenos Aires, Dock Sud, La Plata, Campana, San Nicolás, Bahía Blanca y Quequén, vence en marzo de 2023.
Durante los últimos treinta años la centralización de las cargas ferroviarias en un grupo selecto de empresas, arrojó “un balance negativo en términos de estado de la infraestructura, velocidad y ramales perdidos, y tal situación no puede ser corregida, ni siquiera atenuada, en el marco del esquema de concesionamiento integral y de fragmentación de la Red Ferroviaria Nacional en compartimentos estancos”, señaló el informe de la Comisión Especial de Renegociación de Contratos del Ministerio de Transporte.
A este dato podemos agregarle que, además, fue un factor importante en la concentración monopólica en el país, en perjuicio de la pequeña y mediana producción. Por ejemplo, la Aceitera General Deheza en el caso de NCA o Loma Negra, en el caso del tramo Altamirano – Miramar de Ferrosur, transportaban sus granos e insumos para la construcción respectivamente en los ramales que administraban. Negocio redondo.
Durante décadas, con la complicidad de la burocracia de Unión Ferroviaria, los empresarios han hecho pingues negocios, desinvirtiendo y rematando nuestro patrimonio nacional ferroviario. Pasaron los gobiernos de Menem, De la Rúa, Duhalde, de los “nacionales y populares” Néstor y Cristina Kirchner, y el negocio ferroviario siguió privatizado, consagrándose el “ferrocidio”, como llaman los defensores del ferrocarril a la liquidación de nuestra red ferroviaria.
Una combinación de las enormes luchas que durante estos años han librado los trabajadores ferroviarios, con el reclamo en las calles de los familiares de la tragedia de Once, obligaron a Cristina a cambiar parcialmente. Randazzo, como Ministro de Transporte, cerró la concesión de transporte de pasajeros del Sarmiento,del Mitre y del Belgrano Cargas, a cargo de los Cirigliano; y luego del Roca, el San Martín y el Belgrano Sur(1). Los secretarios de Transporte Jaime y Schiavi terminaron presos y luego le llegó su turno al ex super ministro kirchnerista Julio De Vido. Un triunfo de tanta lucha de trabajadores y usuarios. Sin embargo, el negocio más jugoso, gran parte del transporte de cargas, continuó en manos privadas.
Los nuevos negocios
En su resolución, el Ministerio de Transporte se encarga de aclarar que no se trata de una estatización del servicio ferroviario, sino del término de una concesión. La aclaración no está de más, porque de lo que se trata, en momentos en que el trasporte de cargas tiene un crecimiento sostenido (2), es de abrir el negocio a otras empresas.
Ahora, la administración de estas tres líneas de cargas pasará a la gestión de Trenes Argentinos (Belgrano Cargas y Logística) y la infraestructura estará a cargo de la Administración de Infraestructuras Ferroviarias (ADIF). El gobierno avanzaría a un sistema mixto basado en el Open Access europeo, por el cual los privados pagarán un canon por el uso de las vías con sus propias locomotoras y vagones, haciéndose cargo el Estado de las obras de mantenimiento, entre otras variantes de negocios, que se determinarán en un nuevo marco regulatorio.
Por la reestatización de todo el sistema ferroviario con control de trabajadores y usuarios
Son épocas preelectorales y llueven las promesas, entre ellas la de mejorar el servicio ferroviario. En medio de la pandemia, los trabajadores que usan el transporte obligatoriamente viajan como ganado, expuestos al contagio de Covid todos los días. Las imágenes de los trenes llenos desmienten cualquier propaganda oficial, demostrando la falsedad y el cinismo de sus políticas para detener la pandemia.
Las empresas que hasta ahora usufructuaron del negocio de cargas terminan sus concesiones sin tener que pagar un peso, en principio, por las enormes ganancias que tuvieron y el desguace del ferrocarril, en cuya infraestructura invirtieron poco y nada, en complicidad con los gobiernos de turno y los burócratas sindicales.
El nuevo modelo de negocios que se plantea, aprovechando el incremento de las cargas, no planteará mejoras para el pueblo argentino. Este modelo ya había sido propuesto por Randazzo, pero no lo pudo concretar dado la derrota electoral del kirchnerismo en 2015. Fue retomado por Dietrich, el ministro de Transporte de Macri y ahora resurge de la mano del gobierno del Frente de Todos.
Solo recuperando los trenes y su infraestructura en forma completa para el Estado y poniéndolos a trabajar bajo la supervisión de los trabajadores ferroviarios y sus usuarios, como propone el MST en el FITU, se podrá recuperar el ferrocarril para las necesidades del todo el pueblo argentino.
- Se menciona que ahora también seguirán este camino los ferrocarriles Urquiza y Belgrano Norte, que operan Metrovías y Ferrovías, respectivamente.
- En el artículo El Estado volverá a operar tres concesiones de trenes de carga se señala en relación al incremento de las mismas que “el acumulado en el periodo enero-mayo, siendo que en el último mes se contabilizaron 768.684 toneladas trasladadas lo que configura un incremento del 39% respecto a 2020 y 79% en relación al mismo período de 2019” (Clarín 28/06/2021)