Un informe de la Auditoría General de la Nación detectó irregularidades en la extensión de la concesión de Aeropuertos Argentina de 2028 a 2038. Mientras el Gobierno de Milei busca llevar el contrato hasta 2066, la auditoría cuestiona el procedimiento utilizado y vuelve a poner sobre la mesa una pregunta de fondo: ¿por qué seguir entregando por décadas un servicio estratégico a un grupo empresario sin abrir una nueva licitación?
Una prórroga con demasiadas preguntas
La privatización de los aeropuertos vuelve a estar bajo la lupa. Un informe de la Auditoría General de la Nación cuestionó la prórroga otorgada en 2020 a Aeropuertos Argentina y señaló fallas en el procedimiento administrativo utilizado para extender la concesión, que originalmente debía vencer en 2028.
La empresa, perteneciente al grupo Corporación América de Eduardo y Martín Eurnekian, administra 35 terminales aéreas. La concesión fue extendida hasta 2038 durante el gobierno de Alberto Fernández, bajo el argumento de las dificultades generadas por la pandemia.
Ahora, mientras esa prórroga es cuestionada, el gobierno de Javier Milei impulsa una nueva extensión que podría llevar el negocio hasta 2066. Es decir: antes de discutir cómo mejorar el sistema aeroportuario, el Gobierno vuelve a discutir cómo garantizarle décadas de explotación a una empresa privada.
El informe de la AGN, aprobado en marzo de 2025, analizó la gestión realizada por el ORSNA para extender la concesión. Entre sus criterios de evaluación estuvo determinar si el organismo había aplicado correctamente el procedimiento previsto, si había evaluado el cumplimiento del contrato y si la recomendación de extenderlo había sido objetiva y acorde con la normativa.
La auditoría encontró deficiencias en distintos puntos del proceso: falta de un procedimiento específico, documentación incompleta y problemas en el orden y seguimiento de los expedientes.
También cuestionó la claridad de algunas de las obligaciones de inversión asumidas por la empresa a cambio de la extensión. El problema no es menor. Una concesión que compromete infraestructura estratégica durante décadas debería estar sometida al máximo nivel de control público, transparencia y discusión. Pero el camino elegido fue otro.
De 2038 a 2066
La discusión actual resulta todavía más significativa porque Aeropuertos Argentina busca una nueva extensión mucho antes del vencimiento de la concesión vigente.
El argumento empresario es que un plazo más largo permitiría sostener inversiones por alrededor de 600 millones de dólares. Sin embargo, el propio informe periodístico sobre la negociación señala que es el ORSNA el organismo encargado de definir el plan de infraestructura aeroportuaria.
La pregunta entonces aparece sola: ¿por qué una inversión pública necesaria debe utilizarse como argumento para garantizarle a una empresa privada cuarenta años más de negocio?
En lugar de discutir una nueva licitación, comparar ofertas y evaluar qué esquema garantiza mejores condiciones para los usuarios y para el interés público, el Gobierno viene avanzando en una negociación reservada. Y allí aparece otra cuestión.
Actas secretas y un negocio que no termina
Entre septiembre de 2025 y junio de 2026 se conocieron tres actas vinculadas con la renegociación de la concesión. La primera fue firmada por el entonces titular del ORSNA, Facundo Leal, y el CEO de Aeropuertos Argentina, Daniel Ketchibachian. Luego se sucedieron otras actas que modificaron el carácter de aquel primer acuerdo y reabrieron el proceso.
Leal fue posteriormente detenido en una causa en la que se investigan presuntos hechos de corrupción y enriquecimiento ilícito. Esto no prueba por sí mismo irregularidades en la concesión, pero vuelve todavía más necesaria la transparencia sobre todo el proceso. Porque cuando se discute quién manejará 35 aeropuertos durante las próximas décadas, no puede haber acuerdos a puertas cerradas.
Un negocio privado sobre infraestructura estratégica
La cuestión de fondo excede a Eurnekian. Durante décadas, los distintos gobiernos fueron renovando concesiones, renegociando contratos y garantizando condiciones para que grandes grupos privados administren servicios e infraestructura estratégicos.
El discurso cambia, pero la lógica permanece: el Estado conserva la responsabilidad sobre las consecuencias, mientras las empresas privadas administran los negocios.
El modelo de Milei profundiza esa orientación. Bajo la bandera de la “libertad”, se busca garantizar la libertad de los grandes capitales para apropiarse de negocios estratégicos durante décadas.
Y cuando aparece una infraestructura que requiere inversiones, la respuesta no es recuperar la gestión pública y discutir democráticamente un plan de desarrollo. La respuesta es ofrecer más años de concesión.
¿Aeropuertos para quién?
Los aeropuertos no son un negocio cualquiera. Son infraestructura estratégica para el transporte, el turismo, el comercio y la integración territorial. Por eso no debería discutirse solamente cuánto tiempo más puede explotar una empresa privada las terminales, sino qué sistema aeroportuario necesita el país y quién debe controlarlo.
La experiencia de las concesiones debería servir para abrir una discusión que los sucesivos gobiernos evitaron: recuperar el control estatal de los servicios estratégicos y terminar con el esquema de privatización que convierte infraestructura pública en fuente de rentabilidad privada.
Frente al intento de extender una concesión hasta 2066, la alternativa no debería ser elegir qué empresario administra el negocio. Los aeropuertos deben volver a estar bajo gestión pública, con control de los trabajadores y usuarios, con inversiones definidas según las necesidades sociales y no según la tasa de rentabilidad de un grupo empresario. Porque si la infraestructura es estratégica para todos, no puede seguir funcionando como negocio de unos pocos.
